Réseau de bus électriques

Description

En Europe aujourd’hui, 25 % de l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre (GES) sont liées aux transports, les bus représentant 8 % des émissions totales. Par conséquent, la mise en place de systèmes de transport tels que les réseaux de bus électriques offre une solution pour réduire les émissions tout en améliorant la qualité des transports et de la vie (UITP, 2019).

Un réseau de bus électriques est un réseau de transports publics exploité exclusivement par des bus électriques. Comme tout système de transport public, il peut inclure des services de billetterie, d’information des usagers et un système de surveillance. De plus, il est essentiel de disposer d’infrastructures permettant de recharger les bus électriques. En raison du processus de recharge, un système de gestion des opérations, de planification de l’autonomie et d’optimisation des itinéraires revêt une importance encore plus grande que dans les systèmes de bus conventionnels (voir également SCIS).

Problèmes à résoudre

Par rapport aux moteurs conventionnels, les systèmes de bus électriques ne génèrent aucune émission au niveau local. De plus, ils produisent moins de bruit lors de la conduite. Bien que les coûts d'acquisition des bus électriques puissent être plus élevés, les coûts globaux des systèmes de bus électriques peuvent s'avérer inférieurs à ceux d'autres systèmes, en fonction de leur utilisation.

Contexte de la ville

Des infrastructures supplémentaires, telles que des bornes de recharge ou des infrastructures dédiées à l'hydrogène, sont nécessaires en fonction de la solution mise en œuvre.

L'efficacité et la nécessité des systèmes de bus électriques sont liées aux restrictions mises en place au niveau municipal ou à un niveau politique supérieur. À l'avenir, les systèmes de bus électriques devraient bénéficier d'un soutien politique et financier tant au niveau national qu'international.

En règle générale, les réglementations relatives aux émissions sont d’abord introduites dans le secteur des bus, avant d’être étendues aux voitures. Par conséquent, une interdiction du diesel dans les zones urbaines devrait d’abord s’appliquer aux bus.

Le règlement (UE) 2019/1242 fixe des normes d’émissions de CO₂ pour les poids lourds. À partir de 2025, les constructeurs devront réduire leurs émissions de 15 % par rapport à la moyenne de l’UE au cours de la période de référence (du 1er juillet 2019 au 30 juin 2020). À partir de 2030, cette réduction devra atteindre 30 %.

(Commission européenne, 2020)

Facteurs de soutien

1. Un réseau électrique performant, pouvant servir à recharger les bus électriques, facilite la mise en œuvre de cette solution.
2. Il est recommandé d’investir dans la production d’énergie durable et locale afin de réduire les coûts énergétiques et d’accroître les avantages environnementaux du système de bus électriques.
3. Un réseau intelligent local permet d’équilibrer les charges.

Initiatives du gouvernement

• L’Union européenne investit 2,2 milliards d’euros dans 140 projets clés dans le domaine des transports, parmi lesquels figurent également des projets de bus électriques. Ces projets bénéficieront d’un soutien au titre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (CEF) et s’inscrivent dans le cadre des efforts visant à mettre en œuvre le Pacte vert pour l’Europe.
• La plupart des bus électriques actuellement en service bénéficient du soutien des collectivités locales dans le cadre d’un projet pilote. En Allemagne, il existe un programme de financement intitulé « Anschaffung von Elektrobussen im öffentlichen Personennahverkehr » qui aide à l’achat ou à la location de bus à propulsion électrique ou hybride. Le financement national total s’élève à 650 millions d’euros.

(electrive.net, 2020; ministère fédéral de l’Économie et de l’Énergie, 2020; Commission européenne, 2020)

Cartographie des parties prenantes

Les parties prenantes des réseaux de bus électriques (BABLE, 2021)

Potentiel du marché

En 2019, on comptait environ 3 000 bus électriques en Europe et aux États-Unis, ce qui ne représente que 1 % de l'ensemble des bus. Toutefois, une croissance rapide est prévue pour les prochaines années, largement stimulée par les réglementations légales et les initiatives gouvernementales. Des villes telles que Paris, Moscou ou Berlin prévoient d'acquérir des centaines de nouveaux bus électriques au cours des prochaines années.

Parc mondial de bus électriques municipaux (Consultancy.eu & Bloomberg, 2020)

Le nombre de bus électriques en Allemagne depuis 2009 affiche une progression considérable et les prévisions indiquent une nouvelle augmentation à venir.

Évolution du nombre de bus électriques en Allemagne depuis 2009 (PwC, 2020)

Structure des coûts

Les coûts d'investissement élevés des bus électriques par rapport aux bus conventionnels (diesel) peuvent être compensés par des coûts d'exploitation réduits et une durée de vie plus longue ( par exemple, image Proterra). Certains exploitants produisent leur propre énergie renouvelable pour alimenter leurs bus. La rentabilité des bus électriques augmentera dès que des réglementations plus strictes en matière d'émissions, voire des interdictions du diesel, seront mises en place dans les zones urbaines. Des restrictions devraient être introduites dans diverses villes européennes au cours des prochaines années.

Exemple Proterra

Le graphique illustre la rentabilité de l’exploitation des bus électriques par rapport à celle des autres bus sur une durée de vie de dix ans. Les données sont issues des spécifications du constructeur Proterra, qui, en mars 2017, comptait parmi les trois constructeurs de bus électriques fournissant des véhicules à grande échelle. D’après ce calcul, les bus électriques s’avèrent plus économiques malgré des coûts d’investissement plus élevés, car les coûts de carburant et d’entretien sont nettement inférieurs à ceux des bus traditionnels.

Comparaison du coût total de possession (Proterra, 2021)

Ce calcul ne tient pas compte de l’infrastructure de bornes de recharge nécessaire, qui constitue souvent le véritable défi. Selon la technologie utilisée, le coût de cette infrastructure peut être plusieurs fois supérieur aux coûts de mise en service des bus. La procédure d’appel d’offres devrait être conçue de manière à permettre une mise en place économique de l’infrastructure. Une solution pourrait consister à ce que la municipalité fournisse l’infrastructure, tandis que les opérateurs de bus ne fournissent que les bus.

Exigences légales

• Directive 2009/33/CE : directive relative aux véhicules propres : directive visant à promouvoir les véhicules propres et économes en énergie (EUR-Lex, 2021)
• Règlement (UE) n° 582/2011 : mise à jour de la directive (CE) n° 595/2009 concernant les émissions des véhicules utilitaires lourds (EUR-Lex, 2021)
• Règlement (CE) n° 595/2009: relatif à la réception par type des poids lourds (EUR-Lex, 2021)
• RèglementUN-R49: relatif aux mesures contre les émissions des moteurs utilisés dans les transports (EUR-Lex, 2021)
• 2007/46/CE : règlement relatif aux autobus en général (EUR-Lex, 2021)
• Directive 2001/85/CE (EUR-Lex, 2021) et Règlement UN-R66 ( EUR-Lex, 2021) : Règlements de sécurité applicables aux autobus
• RèglementUN-R100: règlement de sécurité applicable aux véhicules électriques (EUR-Lex, 2021)
• Directive relative à la promotion de l'acquisition d'autobus électriques dans les transports publics urbains, publiée par le ministère fédéral allemand de l'Environnement, de la Protection de la nature et de la Sûreté nucléaire (beck-online, 2021)