Sistema de partilha de bicicletas

Descrição

Um sistema de partilha de bicicletas pretende fornecer a uma comunidade uma frota partilhada de bicicletas. Assim, os utilizadores individuais não têm de possuir uma bicicleta, mas todos podem utilizar a frota de forma flexível. As opções flexíveis de utilização de bicicletas em diferentes locais podem aumentar a atratividade da bicicleta - e, por conseguinte, a quota modal da bicicleta numa cidade - ao proporcionar opções mais convenientes para os utilizadores pendulares e recreativos.

Para cada sistema de partilha de bicicletas, é necessário garantir a acessibilidade das bicicletas e gerir a localização e o funcionamento das bicicletas. Os sistemas europeus de partilha de bicicletas utilizam sobretudo um conceito baseado em docas, em que as bicicletas podem ser levantadas e deixadas em locais específicos. Os novos operadores estão também a perturbar o mercado europeu com sistemas flutuantes e híbridos.

Os sistemas de partilha de bicicletas são mais vantajosos como parte dos sistemas de Mobilidade como Serviço (MaaS). Através da colaboração com outras empresas de mobilidade partilhada, bem como com os transportes públicos, o bike sharing pode ser convenientemente encaixado nas plataformas de mobilidade existentes através da integração de bilhetes e preços.

Problemas a resolver

O congestionamento, a qualidade do ar, as alterações climáticas, as colisões, os lugares de estacionamento e a atividade física inadequada são todos males que afectam a qualidade de vida dos cidadãos. A partilha de bicicletas reduz o consumo de solo e as emissões poluentes ao permitir que as viagens que de outra forma seriam feitas em carros particulares sejam feitas através do transporte partilhado de bicicletas. Mesmo em áreas urbanas que já têm níveis mais elevados de ciclismo e caminhadas, a investigação sustenta que o aumento de viagens activas substitutas das viagens motorizadas - incluindo ciclismo e e-biking - pode reduzir substancialmente as emissões de CO2 do ciclo de vida relacionadas com a mobilidade(Brand et al., 2021). As bicicletas partilhadas alugadas percorrem até 10.000 quilómetros por ano e são, por isso, utilizadas com mais frequência do que a maioria das bicicletas privadas.

Requisitos Legais

• Regulamento UE-IVS: Assegurar o acesso aos dados, bem como a prestação de serviços multimodais de informação de deslocações à escala da UE e a prestação de serviços de informação de tráfego em tempo real à escala da UE(Russ, Tausz, 2015)
• São tomadas medidas locais para manter as ruas organizadas / arrumadas em relação às bicicletas partilhadas:
  • Limites ao número de operadores por cidade e à dimensão da frota por operador
  • Restrições aos locais de estacionamento e ao número de bicicletas por zona de estacionamento
  • Sanções por infracções de qualquer tipo
  • Obrigação de instalar dispositivos de localização nas bicicletas de aluguer
  • Eliminação imediata das bicicletas de aluguer danificadas
• Acordo Verde da UE: O 'Acordo Verde' da UE inclui uma Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente com a intenção de duplicar a infraestrutura de ciclismo, o que poderia dar um impulso ao já crescente interesse em sistemas de partilha de bicicletas(Bike Europe, 2021).

Modelos de Funcionamento

Nos sistemas de partilha de bicicletas atualmente implementados, existem diferentes modelos de receitas. Alguns sistemas públicos de partilha de bicicletas são implementados com uma estratégia sem fins lucrativos. Estes pretendem normalmente afetar o comportamento dos consumidores. O governo, agências de transportes, universidades ou organizações sem fins lucrativos normalmente implementam estes sistemas de partilha de bicicletas sem fins lucrativos. As implementações de um modelo de negócio lucrativo são aplicadas por empresas de publicidade ou por empresas que pretendem obter lucros com a própria implementação. As empresas de publicidade pretendem tirar partido da visibilidade das bicicletas na cidade e da comunidade de utilizadores. No entanto, as empresas com fins lucrativos obtêm um benefício financeiro do próprio sistema de partilha de bicicletas e das suas taxas(Winslow e Mont, 2019).

Modelos de funcionamento de um sistema de partilha de bicicletas (BABLE, 2021)

Estrutura de Custos

Recursos necessários para um sistema de partilha de bicicletas (BABLE, 2021)

Estrutura de custos de um sistema de partilha de bicicletas (BABLE, 2021)

As despesas de um sistema de partilha de bicicletas consistem em custos de investimento relativamente elevados para a frota de bicicletas e custos variáveis bastante baixos. Os custos de instalação das estações são particularmente elevados, representando cerca de 70% dos custos fixos. O custo de redistribuição é uma componente importante dos custos variáveis e representa quase 30% dos custos operacionais. As tabelas a seguir fornecem uma visão geral dos diferentes custos emergentes e uma faixa de preço para cada um desses custos(Frost and Sullivan, 2016).

Custos estimados de um sistema de partilha de bicicletas (BABLE, 2021)

Potencial de Mercado

Dimensão do mercado: A indústria de partilha de bicicletas tem vindo a crescer de forma constante nos últimos anos. As tecnologias de TI e os modelos de negócio inovadores facilitam a implementação de sistemas de partilha de bicicletas. De acordo com uma previsão de mercado realizada pela Prescient & Strategic Intelligence, o valor do mercado global em 2018 era de 2,8 mil milhões de dólares. Até 2025, espera-se uma taxa de crescimento anual do mercado de 10,2 %. Isto resulta numa dimensão de mercado global de 5 mil milhões de USD até 2025, prevendo-se que a Europa seja o mercado de crescimento mais rápido(PS Market Research, 2019).

Desenvolvimento do mercado: Prevê-se que o mercado europeu de partilha de bicicletas, em particular, cresça a uma taxa de crescimento anual composta de 9,4% durante 2015-2025, passando de 139 090 bicicletas em 2015 para mais de 340 000 bicicletas em 2025. Prevê-se que o número de utilizadores mais do que duplique até 2025(Frost and Sullivan, 2016). Desde o verão de 2017, os modelos de partilha de bicicletas sem doca também entraram no mercado europeu, primeiro começando com operadores chineses e agora também fornecidos por várias empresas europeias e start-ups(Associação Europeia de Fabricantes de Bicicletas, 2021).

Clientes potenciais: A partilha de bicicletas é especialmente útil em áreas densamente povoadas onde o mercado já é mais amplo para mais clientes e estes clientes são, por sua vez, mais incentivados a utilizar o sistema, por exemplo, através de redes mais densas de estações que são mais convenientes para satisfazer as suas necessidades. A partilha de bicicletas é também uma opção popular entre os turistas como forma de ver uma cidade, bem como em cidades povoadas por universitários/estudantes.

Mapeamento de Stakeholders

Mapa de Partes Interessadas de um Sistema de Partilha de Bicicletas (BABLE, 2021)

Iniciativas do Governo

Muitos países europeus têm uma estratégia nacional para o uso da bicicleta, que ajuda a melhorar a quota modal da bicicleta, permitindo que as autoridades federais mobilizem os diferentes intervenientes envolvidos na promoção da bicicleta. Alguns exemplos de estratégias nacionais de utilização da bicicleta são:

• Alemanha, Plano Nacional de Ciclismo 3.0: irá substituir o Plano Nacional de Ciclismo 2020, que visa atingir uma quota modal de 15% de ciclismo na Alemanha até 2020. As áreas prioritárias do novo plano 3.0 incluem a utilização da bicicleta como meio de combater as alterações climáticas e proteger o ambiente, com o objetivo de continuar a aumentar a percentagem de utilização da bicicleta no tráfego total
• França, PAMA (Plano de ação para a mobilidade suave - andar a pé e de bicicleta): visa incentivar a utilização da bicicleta através de incentivos fiscais às pessoas que se deslocam de bicicleta para o trabalho
• Irlanda, Primeiro Quadro Nacional de Política Ciclável da Irlanda: tem por objetivo atingir uma quota modal de 10% de utilização da bicicleta até 2020, contra 2% em 2006. Inclui políticas relacionadas com incentivos fiscais, o fornecimento de bicicletas e outros benefícios fiscais indirectos.
• Noruega, Estratégia Nacional de Ciclismo - Ande de Bicicleta!: visa alcançar 8% de quota modal de ciclismo na Noruega até 2023, concentrando-se no financiamento, infra-estruturas e comunicação.(Frost and Sullivan, 2016)

Atualmente, não existe uma estratégia oficial da UE para o ciclismo. No entanto, com o apoio de numerosas outras organizações, a Federação Europeia de Ciclistas (ECF) desenvolveu a sua própria estratégia e conjunto de recomendações em 2017, com muitos a verem a necessidade de uma ação mais coordenada para o ciclismo na UE(Comissão Europeia, 2021).

Factores de Suporte

1. Rede de alta densidade: Redes de bicicletas altamente concentradas e abrangentes e uma cobertura alargada do programa garantem uma elevada acessibilidade.
2. Integração multimodal: A integração de infra-estruturas, estruturas de informação e pagamento com outros serviços de mobilidade permite transferências convenientes (ou seja, MaaS).
3. Manuseamento simples: O registo fácil de utilizar e a pedido aumenta a usabilidade e reduz as barreiras à entrada de novos utilizadores.
4. Análise inteligente de dados: A utilização de aplicações baseadas em dados optimiza os preços e as operações, criando simultaneamente fluxos de receitas adicionais.
5. Bicicletas de alta qualidade: Bicicletas fáceis de conduzir, mas também robustas e resistentes às intempéries, garantem uma experiência de condução confortável e reduzem os custos de manutenção.
6. Apoio das autoridades locais: O apoio das autoridades locais (por exemplo, em termos de ciclovias) e a acessibilidade dos espaços públicos e das ligações aos transportes públicos podem impulsionar o sucesso.

Contexto da Cidade

1) Tamanho da cidade:

Não há diferença significativa entre as quotas modais de utilização da bicicleta em cidades pequenas, médias e grandes (ou seja, a percentagem de viagens feitas de bicicleta versus através de outras formas de transporte).

• Diferenças na tecnologia:
  • Grandes cidades: sistemas tecnologicamente avançados, mais faixas horárias e bicicletas por estação para sistemas automatizados
  • Cidades mais pequenas: sistemas de baixa tecnologia
• Horário de funcionamento:
  • Grandes cidades: tendem a oferecer um serviço de funcionamento 24 horas por dia
  • Cidades mais pequenas: tendem a encerrar o serviço durante a noite
• Modelo de preços:
  • As cidades pequenas e médias têm sistemas que são gratuitos durante pelo menos 30 minutos (75% e 82%, respetivamente), enquanto nas grandes cidades apenas 60% oferecem a primeira meia hora gratuitamente(projeto OBIS, 2011).
  • A maioria dos sistemas oferece vários níveis de taxas de utilização e bilhetes, desde bilhetes por hora (ou hora parcial) ou dia até assinaturas mensais ou anuais. Para reduzir as perdas devido a potenciais roubos de bicicletas, muitas vezes os utilizadores têm de fazer um depósito temporário através de cartão de crédito/débito ou associado ao seu contrato de subscrição.
  • Muitas grandes cidades europeias assinaram contratos com agências de publicidade privadas, que fornecem à cidade bicicletas gratuitas (ou de baixo custo) em troca de direitos de publicidade, tanto nas próprias bicicletas como nas infra-estruturas de partilha de bicicletas.
  • Embora algumas cidades tenham operado e operem a partilha de bicicletas como um serviço público (ou seja, pagando o investimento inicial e os custos operacionais), outras também tiram partido de subsídios do governo nacional ou de subsídios contínuos. As parcerias público-privadas (incluindo através de acordos de publicidade) também apoiam muitos sistemas de partilha de bicicletas.

2) Clima da cidade

O clima local é um importante fator de influência para a utilização de bicicletas em diferentes estações.

• Durante a estação fria, a procura do sistema de partilha de bicicletas pode ser influenciada não só pelo tempo em si, mas também pelas condições da infraestrutura ciclável (por exemplo, se a neve e o gelo foram limpos).
  • Em alturas do ano em que a utilização é menor, o operador pode limitar a disponibilidade de bicicletas ou mesmo encerrar o sistema para manutenção. Nas alturas do ano em que a procura é elevada, a contratação de pessoal adicional e as actividades de manutenção podem melhorar a qualidade do serviço.

3) Infra-estruturas

As ciclovias existentes facilitam a utilização das bicicletas e aumentam a segurança dos ciclistas, mas em algumas cidades onde os sistemas de partilha de bicicletas foram implementados até agora, o aumento da utilização de bicicletas também fez com que o município melhorasse a ciclovia e as infra-estruturas relacionadas(ADFC, 2019). Em geral, seja qual for a direção do desenvolvimento, ter uma maior densidade de infra-estruturas de partilha de bicicletas e de bicicletas disponíveis pode promover uma maior aceitação e utilização das bicicletas partilhadas. Para além de fornecerem infra-estruturas, os operadores de sistemas de partilha de bicicletas e os municípios também podem apoiar os sistemas fornecendo equipamento de segurança (por exemplo, luzes incorporadas nas bicicletas) e envidando esforços para limitar/obter o vandalismo contra as bicicletas.

4) Topografia

A inclusão de e-bikes no sistema de partilha de bicicletas é especialmente benéfica em cidades montanhosas e nos subúrbios das cidades onde as pessoas utilizam as bicicletas para percorrerem distâncias mais longas em direção ao centro da cidade.

Dados e Normas

• Modelo de dados: Especificação geral de alimentação de bicicletas partilhadas (GBFS)
• Normas: ISO 20614:2017
• Funções de software necessárias:

Software necessário de um sistema de partilha de bicicletas (BABLE, 2021)