Système de vélos en libre-service

Description

Un système de vélo en libre-service vise à fournir à une communauté une flotte de vélos partagés. Par conséquent, les utilisateurs individuels n'ont pas besoin de posséder un vélo, mais tout le monde peut utiliser la flotte de manière flexible. Des options flexibles d'utilisation des vélos à différents endroits peuvent augmenter l'attrait du vélo - et donc la part modale du vélo dans une ville - en offrant des options plus pratiques pour les navetteurs et les utilisateurs récréatifs.

Pour chaque système de partage de vélos, il est nécessaire d'assurer l'accessibilité des vélos et de gérer l'emplacement et le fonctionnement des vélos. Les systèmes européens de partage de vélos utilisent principalement un concept basé sur les quais, où les vélos peuvent être pris et déposés à des endroits spécifiques. De nouveaux entrants perturbent également le marché européen avec des systèmes hybrides et en free-floating.

Les systèmes de vélos en libre-service sont plus avantageux lorsqu'ils font partie des systèmes de mobilité en tant que service (MaaS). Grâce à la collaboration avec d'autres entreprises de mobilité partagée ainsi qu'avec les transports publics, le vélo en libre-service peut s'intégrer facilement dans les plateformes de mobilité existantes par le biais d'une billetterie et d'une tarification intégrées.

Problèmes à résoudre

La congestion, la qualité de l'air, le changement climatique, les collisions, les espaces de stationnement et l'insuffisance d'activité physique sont autant de maux qui affectent la qualité de vie des citoyens. Le vélo en libre-service réduit la consommation d'espace et les émissions polluantes en permettant à des déplacements qui seraient autrement effectués en voiture privée d'être pris en charge par un transport à vélo partagé. Même dans les zones urbaines où la pratique du vélo et de la marche est déjà très répandue, les recherches montrent que l'augmentation des déplacements actifs en remplacement des déplacements motorisés - y compris le vélo et le vélo électrique - peut réduire considérablement les émissions de CO2 liées à la mobilité sur l'ensemble du cycle de vie(Brand et al., 2021). Les vélos partagés loués parcourent jusqu'à 10 000 kilomètres par an et sont donc utilisés plus fréquemment que la plupart des vélos privés.

Exigences légales

• Règlement EU-IVS: Garantir l'accès aux données et fournir des services d'information multimodale sur les déplacements à l'échelle de l'UE ainsi que des services d'information sur le trafic en temps réel à l'échelle de l'UE(Russ, Tausz, 2015).
• Des mesures locales sont prises pour maintenir les rues organisées et propres pour les vélos partagés :
  • Limitation du nombre d'opérateurs par ville et de la taille de la flotte par opérateur.
  • Restrictions sur les lieux de stationnement et le nombre de vélos par zone de stationnement
  • Frais de pénalité en cas d'infraction, quelle qu'elle soit
  • l'obligation d'installer des dispositifs de suivi sur les vélos de location
  • la mise au rebut immédiate des vélos de location endommagés.
• Green Deal de l'UE : Le "Green Deal" de l'UE comprend une stratégie de mobilité durable et intelligente visant à doubler l'infrastructure cyclable, ce qui pourrait renforcer l'intérêt déjà croissant pour les systèmes de partage de vélos(Bike Europe, 2021).

Modèles d'exploitation

Les systèmes de vélos en libre-service actuellement en place présentent différents modèles de revenus. Certains systèmes de vélos en libre-service sont mis en œuvre dans le cadre d'une stratégie à but non lucratif. Ils visent généralement à influencer le comportement des consommateurs. Le gouvernement, les agences de transport, les universités ou les organisations à but non lucratif mettent généralement en œuvre ces systèmes de vélos en libre-service à but non lucratif. Les mises en œuvre d'un modèle commercial rentable sont appliquées par des sociétés de publicité ou par des sociétés qui ont l'intention de tirer profit de la mise en œuvre elle-même. Les entreprises publicitaires cherchent à tirer profit de la visibilité des vélos dans la ville et de la communauté d'utilisateurs, tandis que les entreprises à but lucratif tirent un avantage financier du système de partage de vélos lui-même et de ses tarifs(Winslow et Mont, 2019).

Modèles opérationnels d'un système de vélos en libre-service (BABLE, 2021)

Structure des coûts

Ressources nécessaires pour un système de vélo en libre-service (BABLE, 2021)

Structure des coûts d'un système de vélo en libre-service (BABLE, 2021)

Les dépenses d'un système de vélo en libre-service se composent de coûts d'investissement relativement élevés pour la flotte de vélos et de coûts variables plutôt faibles. Les coûts d'installation des stations sont particulièrement élevés, représentant environ 70% des coûts fixes. Les coûts de redistribution sont une composante importante des coûts variables et représentent près de 30% des coûts d'exploitation. Les tableaux suivants donnent un aperçu des différents coûts émergents et une fourchette de prix pour chacun de ces coûts(Frost and Sullivan, 2016).

Coûts estimés d'un système de vélos en libre-service (BABLE, 2021)

Potentiel du marché

Taille du marché : Le secteur du vélo en libre-service a connu une croissance constante au cours des dernières années. Les technologies de l'information et les modèles commerciaux innovants facilitent la mise en œuvre des systèmes de partage de vélos. Selon une prévision de marché réalisée par Prescient & Strategic Intelligence, la valeur du marché mondial en 2018 s'élève à 2,8 milliards de dollars. Jusqu'en 2025, un taux de croissance annuel de 10,2 % est attendu. Le marché mondial devrait donc atteindre 5 milliards d'USD d'ici 2025, l'Europe étant le marché qui devrait connaître la croissance la plus rapide(PS Market Research, 2019).

Développement du marché : Le marché européen du vélopartage, en particulier, devrait croître à un taux de croissance annuel composé de 9,4 % au cours de la période 2015-2025, passant de 139 090 vélos en 2015 à plus de 340 000 vélos d'ici 2025. Le nombre d'utilisateurs devrait plus que doubler d'ici 2025(Frost and Sullivan, 2016). Depuis l'été 2017, des modèles de vélos en libre-service ont également fait leur entrée sur le marché européen, d'abord avec des opérateurs chinois et désormais également fournis par plusieurs entreprises et start-ups européennes(European Bicycle Manufacturers Association, 2021).

Clients potentiels : Le vélopartage est particulièrement utile dans les zones densément peuplées où le marché est déjà plus large pour un plus grand nombre de clients et où ces derniers sont à leur tour davantage incités à utiliser le système, par exemple grâce à des réseaux de stations plus denses et plus pratiques pour répondre à leurs besoins. Le vélo en libre-service est également une option populaire parmi les touristes pour découvrir une ville, ainsi que dans les villes peuplées d'étudiants ou d'universitaires.

Cartographie des parties prenantes

Carte des acteurs d'un système de vélos en libre-service (BABLE, 2021)

Initiatives du gouvernement

Ces stratégies contribuent à améliorer la part modale du vélo en permettant aux autorités fédérales de mobiliser les différents acteurs impliqués dans la promotion du vélo. Voici quelques exemples de stratégies nationales pour le vélo :

• Allemagne, Plan national vélo 3.0: ce plan remplacera le Plan national vélo 2020, qui vise à atteindre une part modale du vélo de 15 % en Allemagne d'ici à 2020. Les domaines prioritaires du nouveau plan 3.0 incluent le vélo comme moyen de lutte contre le changement climatique et de protection de l'environnement, avec pour objectif de continuer à augmenter la part du vélo dans le trafic total.
• France, PAMA (Plan d'action pour la mobilité douce - Marche et vélo) : vise à encourager l'utilisation du vélo en accordant des incitations fiscales aux personnes qui se rendent au travail à vélo.
• Irlande, Irelands First National Cycle Policy Framework : vise à atteindre une part modale du vélo de 10 % d'ici 2020, contre 2 % en 2006. Ce cadre comprend des politiques liées aux incitations fiscales, à la fourniture de vélos et à d'autres avantages fiscaux indirects.
• Norvège, National Cycling Strategy - Get on Bikes! : vise à atteindre une part modale du vélo de 8 % en Norvège d'ici 2023, en mettant l'accent sur le financement, l'infrastructure et la communication.(Frost and Sullivan, 2016)

À l'heure actuelle, il n'existe pas de stratégie officielle de l'UE en faveur du vélo. Toutefois, avec le soutien de nombreuses autres organisations, la Fédération européenne des cyclistes (ECF) a élaboré sa propre stratégie et une série de recommandations en 2017, beaucoup estimant qu'il est nécessaire de mieux coordonner l'action en faveur du vélo au sein de l'UE(Commission européenne, 2021).

Facteurs de soutien

1. Réseau à haute densité : Des réseaux de vélos très concentrés et complets, ainsi qu'une couverture étendue des programmes, garantissent une grande accessibilité.
2. Intégration multimodale : L'intégration des infrastructures, des structures d'information et du paiement avec d'autres services de mobilité permet des transferts pratiques (c'est-à-dire MaaS).
3. Simplicité d'utilisation : L'enregistrement convivial et à la demande augmente la facilité d'utilisation et réduit les barrières d'entrée pour les nouveaux utilisateurs.
4. Analyse intelligente des données : L'utilisation d'applications axées sur les données optimise la tarification et les opérations tout en créant des flux de revenus supplémentaires.
5. Des vélos de haute qualité : Des vélos faciles à conduire, mais aussi robustes et résistants aux intempéries, garantissent une expérience de conduite confortable et réduisent les coûts d'entretien.
6. Soutien des autorités locales : Le soutien des autorités locales (par exemple en termes de pistes cyclables) et l'accessibilité des espaces publics et des liens avec les transports publics peuvent favoriser le succès.

Contexte de la ville

1) La taille de la ville :

Il n'y a pas de différence significative entre les parts modales du vélo dans les petites, moyennes et grandes villes (c'est-à-dire le pourcentage de déplacements effectués à vélo par rapport à d'autres formes de transport).

• Différences technologiques :
  • Grandes villes : systèmes technologiquement avancés, plus d'emplacements et de vélos par station pour les systèmes automatisés.
  • Villes plus petites : systèmes à faible technologie
• Heures d'ouverture :
  • Grandes villes : tendent à offrir un service 24 heures sur 24
  • Les villes plus petites ont tendance à fermer le service pendant la nuit.
• Modèle de tarification :
  • Les petites et moyennes villes ont des systèmes qui sont gratuits pendant au moins 30 minutes (75% et 82%, respectivement), tandis que dans les grandes villes, seulement 60% offrent la première demi-heure gratuitement(projet OBIS, 2011).
  • La plupart des systèmes proposent plusieurs niveaux de frais d'utilisation et de tickets, allant des tickets par heure (ou partie d'heure) ou par jour jusqu'aux abonnements mensuels ou annuels. Pour réduire les pertes dues aux vols potentiels de vélos, les utilisateurs doivent souvent verser une caution temporaire par carte de crédit/débit ou liée à leur contrat d'abonnement.
  • De nombreuses grandes villes européennes ont signé des contrats avec des agences de publicité privées, qui fournissent à la ville des vélos gratuits (ou à bas prix) en échange de droits publicitaires sur les vélos eux-mêmes et sur l'infrastructure de vélos en libre-service.
  • Alors que certaines villes ont exploité et exploitent les vélos en libre-service comme un service public (c'est-à-dire en payant l'investissement initial et les coûts d'exploitation), d'autres profitent également de subventions du gouvernement national ou de subventions permanentes. Les partenariats public-privé (y compris par le biais d'accords publicitaires) soutiennent également de nombreux systèmes de vélos en libre-service.

2) Climat de la ville

Le climat local est un facteur d'influence important pour l'utilisation des vélos en fonction des saisons.

• Pendant la saison froide, la demande du système de vélo en libre-service peut être influencée non seulement par le temps mais aussi par l'état de l'infrastructure cyclable (par exemple, si la neige et la glace ont été dégagées).
  • Pendant les périodes de l'année où l'utilisation est plus faible, l'opérateur peut limiter la disponibilité des vélos ou même fermer le système pour des raisons de maintenance. Pendant les périodes de l'année où la demande est forte, du personnel supplémentaire et des activités d'entretien pourraient améliorer la qualité du service.

3) Infrastructure

Les pistes cyclables existantes facilitent l'utilisation des vélos et augmentent la sécurité des cyclistes, mais dans certaines villes où des systèmes de partage de vélos ont été mis en place jusqu'à présent, l'augmentation de l'utilisation des vélos a également incité la municipalité à améliorer la piste cyclable et l'infrastructure connexe(ADFC, 2019). En général, quelle que soit la direction du développement, une plus grande densité d'infrastructures de partage de vélos et de vélos disponibles peut favoriser l'adoption et l'utilisation des vélos en libre-service. Outre la fourniture d'infrastructures, les opérateurs de systèmes de vélos en libre-service et les municipalités peuvent également soutenir les systèmes en fournissant des équipements de sécurité (par exemple, des lumières intégrées sur les vélos) et en s'efforçant de limiter / cibler le vandalisme sur les vélos.

4) Topographie

L'inclusion de vélos électriques dans le système de partage de vélos est particulièrement bénéfique dans les villes vallonnées et les banlieues des villes où les gens prennent le vélo pour parcourir de plus longues distances vers le centre-ville.

Données et normes

• Modèle de données : Spécification générale des flux de vélos en libre-service (GBFS)
• Normes : ISO 20614:2017
• Fonctions logicielles requises :

Logiciel requis pour un système de vélos en libre-service (BABLE, 2021)