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Ein Bike-Sharing-System stellt einer Gemeinschaft eine gemeinsame Fahrradflotte zur Verfügung. Der einzelne Nutzer muss also kein eigenes Fahrrad besitzen, sondern kann die Flotte flexibel nutzen.
Gute Gesundheit und Wohlbefinden
Nachhaltige Städte und Gemeinden
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Beschreibung
Ein Bike-Sharing-System stellt einer Gemeinschaft eine gemeinsame Fahrradflotte zur Verfügung. Die einzelnen Nutzer müssen also kein eigenes Fahrrad besitzen, sondern können die Flotte flexibel nutzen. Flexible Optionen zur Nutzung von Fahrrädern an verschiedenen Orten können die Attraktivität des Radfahrens - und damit den Anteil des Radfahrens in einer Stadt - erhöhen, indem sie bequemere Optionen für Pendler und Freizeitnutzer bieten.
Bei jedem Bike-Sharing-System muss die Zugänglichkeit der Fahrräder sichergestellt und der Standort und Betrieb der Fahrräder verwaltet werden. Die meisten europäischen Bike-Sharing-Systeme arbeiten mit einem Docking-Konzept, bei dem die Fahrräder an bestimmten Orten abgeholt und wieder abgegeben werden können. Neue Marktteilnehmer stören den europäischen Markt auch mit Free-Floating- und Hybridsystemen.
Bike-Sharing-Systeme sind am vorteilhaftesten als Teil von Mobility as a Service (MaaS) Systemen. Durch die Zusammenarbeit mit anderen Shared-Mobility-Anbietern und dem öffentlichen Nahverkehr kann Bike-Sharing durch integriertes Ticketing und Preisgestaltung bequem in bestehende Mobilitätsplattformen integriert werden.
Zu lösende Probleme
Verkehrsstaus
Luftqualität
Klimawandel
Kollisionen
Parkraum
Unzureichende körperliche Betätigung
Staus, Luftqualität, Klimawandel, Kollisionen, Parkplätze und unzureichende körperliche Betätigung sind allesamt Übel, die die Lebensqualität der Bürger beeinträchtigen. Bike-Sharing reduziert den Flächenverbrauch und die Schadstoffemissionen, indem es Fahrten, die sonst mit dem Auto zurückgelegt würden, mit dem gemeinsamen Fahrradtransport ermöglicht. Selbst in städtischen Gebieten, in denen der Anteil an Radfahrern und Fußgängern bereits hoch ist, belegen Forschungsergebnisse, dass ein verstärkter Ersatz des motorisierten Verkehrs durch aktive Fortbewegung - einschließlich Radfahren und E-Biking - die mobilitätsbedingten CO2-Emissionen im Lebenszyklus erheblich reduzieren kann(Brand et al., 2021). Leihfahrräder legen bis zu 10.000 Kilometer pro Jahr zurück und werden daher häufiger genutzt als die meisten privaten Fahrräder.
Produkte, die diese Funktionen anbieten
Flottenmanagement
Ein umfassendes Serviceportfolio gibt Flottenmanagern einen ständigen Überblick in Echtzeit über alle Fahrzeugdaten und ermöglicht so die Optimierung der betrieblichen Abläufe.
Einschlägige gesetzliche Richtlinien auf EU- und nationaler Ebene.
EU-IVS-Verordnung:Sicherstellung des Datenzugangs sowie Bereitstellung von EU-weiten multimodalen Reiseinformationsdiensten und der Bereitstellung von EU-weiten Echtzeit-Verkehrsinformationsdiensten(Russ, Tausz, 2015)
Lokale Maßnahmen werden ergriffen, um die Straßen von gemeinsam genutzten Fahrrädern geordnet / sauber zu halten:
Begrenzungen der Anzahl der Betreiber pro Stadt und der Flottengröße pro Betreiber
Beschränkungen für Abstellplätze und die Anzahl der Fahrräder pro Parkzone
Strafgebühren für Verstöße jeglicher Art
Die Verpflichtung zur Installation von Ortungsgeräten an Leihfahrrädern
Sofortige Entsorgung von beschädigten Leihfahrrädern
EU Green Deal: Der "Green Deal" der EU beinhaltet eine Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität, die auf eine Verdoppelung der Fahrradinfrastruktur abzielt. Dies könnte dem ohnehin schon schnell wachsenden Interesse an Bikesharing-Systemen zusätzlichen Auftrieb verleihen(Bike Europe, 2021).
Betriebsmodelle
Welche Geschäfts- und Betriebsmodelle gibt es für diese Lösung? Wie sind sie strukturiert und finanziert?
Bei den derzeit implementierten Bike-Sharing-Systemen gibt es unterschiedliche Einnahmemodelle. Einige öffentliche Bike-Sharing-Systeme werden mit einer Non-Profit-Strategie umgesetzt. Sie zielen in der Regel darauf ab, das Verhalten der Verbraucher zu beeinflussen. Die Regierung, Verkehrsbehörden, Universitäten oder gemeinnützige Organisationen führen in der Regel solche gemeinnützigen Bike-Sharing-Systeme ein. Die Umsetzung eines profitablen Geschäftsmodells wird von Werbefirmen oder von Unternehmen durchgeführt, die mit der Umsetzung selbst Gewinne erzielen wollen. Werbeunternehmen wollen von der Sichtbarkeit der Fahrräder in der Stadt und der Nutzergemeinschaft profitieren, während gewinnorientierte Unternehmen einen finanziellen Nutzen aus dem Bike-Sharing-System selbst und seinen Gebühren ziehen(Winslow und Mont, 2019).
Betriebsmodelle eines Bike-Sharing-Systems (BABLE, 2021)
Kostenstruktur
Erforderliche Ressourcen eines Bike-Sharing-Systems (BABLE, 2021)
Kostenstruktur eines Bike-Sharing-Systems (BABLE, 2021)
Die Kosten eines Bike-Sharing-Systems setzen sich aus relativ hohen Investitionskosten für die Fahrradflotte und eher geringen variablen Kosten zusammen. Die Kosten für die Installation der Stationen sind besonders hoch und machen etwa 70% der Fixkosten aus. Die Vertriebskosten sind eine wichtige variable Kostenkomponente und machen fast 30% der Betriebskosten aus. Die folgenden Tabellen geben einen Überblick über die verschiedenen entstehenden Kosten und eine Preisspanne für jede dieser Kosten(Frost and Sullivan, 2016).
Geschätzte Kosten für ein Bike-Sharing-System (BABLE, 2021)
Marktpotenzial
Wie groß ist der potenzielle Markt für diese Lösung? Gibt es EU-Ziele, die die Umsetzung unterstützen? Wie hat sich der Markt im Laufe der Zeit und in letzter Zeit entwickelt?
Marktgröße: Die Bike-Sharing-Branche ist in den letzten Jahren stetig gewachsen. IT-Technologien und innovative Geschäftsmodelle erleichtern die Einführung von Bike-Sharing-Systemen. Laut einer Marktprognose von Prescient & Strategic Intelligence lag der weltweite Marktwert im Jahr 2018 bei 2,8 Milliarden USD. Bis 2025 wird ein jährliches Marktwachstum von 10,2 % erwartet. Daraus ergibt sich eine globale Marktgröße von 5 Milliarden USD bis 2025, wobei Europa der am schnellsten wachsende Markt sein dürfte(PS Market Research, 2019).
Marktentwicklung: Es wird erwartet, dass insbesondere der europäische Bike-Sharing-Markt im Zeitraum 2015-2025 mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 9,4 % wachsen wird, von 139.090 Fahrrädern im Jahr 2015 auf mehr als 340.000 Fahrräder im Jahr 2025. Die Zahl der Nutzer wird sich bis 2025 voraussichtlich mehr als verdoppeln(Frost and Sullivan, 2016). Seit dem Sommer 2017 sind auch andockungsfreie Bike-Sharing-Modelle auf den europäischen Markt gekommen, zunächst von chinesischen Betreibern und inzwischen auch von mehreren europäischen Unternehmen und Start-ups(European Bicycle Manufacturers Association, 2021).
Potenzielle Kunden:Bike-Sharing ist vor allem in dicht besiedelten Gebieten nützlich, wo der Markt bereits für mehr Kunden größer ist und diese Kunden wiederum mehr Anreize haben, das System zu nutzen, z.B. durch ein dichteres Netz von Stationen, die ihren Bedürfnissen besser entsprechen. Bike-Sharing ist auch eine beliebte Option für Touristen, um eine Stadt zu erkunden, sowie in Universitäts- und Studentenstädten.
Stakeholder Mapping
Welche Interessengruppen müssen bei der Planung und Umsetzung dieser Lösung berücksichtigt werden (und wie)?
Stakeholder-Karte eines Bike-Sharing-Systems (BABLE, 2021)
Regierungsinitiativen
Welche Anstrengungen und Maßnahmen unternehmen die lokalen/nationalen öffentlichen Verwaltungen, um diese Lösung zu fördern und zu unterstützen?
Viele europäische Länder verfügen über eine nationale Radverkehrsstrategie. Diese Strategien tragen dazu bei, den Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen zu erhöhen, indem sie es den Bundesbehörden ermöglichen, die verschiedenen an der Förderung des Radverkehrs beteiligten Akteure zu mobilisieren. Einige Beispiele für nationale Radverkehrsstrategien sind:
Deutschland, Nationaler Radverkehrsplan 3.0: wird den Nationalen Radverkehrsplan 2020 ersetzen, der darauf abzielt, bis 2020 einen Radverkehrsanteil von 15% in Deutschland zu erreichen. Zu den Schwerpunkten des neuen Plans 3.0 gehört das Radfahren als Mittel zur Bekämpfung des Klimawandels und zum Schutz der Umwelt mit dem Ziel, den Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehr weiter zu erhöhen.
Frankreich, PAMA (Aktionsplan für sanfte Mobilität - Gehen und Radfahren): zielt darauf ab, das Radfahren zu fördern, indem steuerliche Anreize für Menschen geschaffen werden, die mit dem Rad zur Arbeit fahren
Irland, Irelands First National Cycle Policy Framework: Ziel ist es, den Anteil des Fahrrads am Gesamtverkehrsaufkommen von 2 % im Jahr 2006 auf 10 % im Jahr 2020 zu erhöhen. Dazu gehören Maßnahmen in Bezug auf steuerliche Anreize, die Bereitstellung von Fahrrädern und andere indirekte Steuervorteile.
Norwegen, National Cycling Strategy - Get on Bikes!: zielt darauf ab, bis 2023 einen Radverkehrsanteil von 8 % in Norwegen zu erreichen, indem der Schwerpunkt auf Finanzierung, Infrastruktur und Kommunikation gelegt wird.(Frost und Sullivan, 2016)
Derzeit gibt es keine offizielle EU-Radverkehrsstrategie. Mit der Unterstützung zahlreicher anderer Organisationen hat der Europäische Radfahrerverband (ECF) jedoch 2017 eine eigene Strategie und eine Reihe von Empfehlungen entwickelt, da viele die Notwendigkeit einer besser koordinierten Aktion für den Radverkehr innerhalb der EU sehen(Europäische Kommission, 2021).
Unterstützende Faktoren
Hochverdichtetes Netz: Ein dichtes und flächendeckendes Netz von Fahrrädern und ein breit gefächertes Programm sorgen für eine hohe Zugänglichkeit.
Multimodale Integration: Die Integration von Infrastrukturen, Informationsstrukturen und Bezahlung mit anderen Mobilitätsdiensten ermöglicht bequeme Transfers (d.h. MaaS).
Einfache Handhabung: Eine benutzerfreundliche On-Demand-Registrierung erhöht die Benutzerfreundlichkeit und senkt die Einstiegshürden für neue Nutzer.
Intelligente Datenanalytik: Der Einsatz von datengesteuerten Anwendungen optimiert die Preisgestaltung und den Betrieb und schafft gleichzeitig zusätzliche Einnahmequellen.
Hochwertige Fahrräder: Leicht zu fahrende, aber auch robuste und wetterfeste Fahrräder sorgen für ein komfortables Fahrerlebnis und reduzieren die Wartungskosten.
Unterstützung durch lokale Behörden: Die Unterstützung der lokalen Behörden (z.B. in Form von Fahrradwegen) und die Zugänglichkeit öffentlicher Räume und die Anbindung an öffentliche Verkehrsmittel können den Erfolg steigern.
Stadtkontext
Für welche unterstützenden Faktoren und Merkmale einer Stadt ist diese Lösung geeignet? Welche Faktoren würden die Umsetzung erleichtern?
1) Größe der Stadt:
Es gibt keinen signifikanten Unterschied zwischen dem Anteil des Radfahrens in kleinen, mittelgroßen und großen Städten (d.h. der Prozentsatz der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln).
Unterschiede in der Technologie:
Großstädte: technologisch fortschrittliche Systeme, mehr Stellplätze und Fahrräder pro Station für automatische Systeme
Kleinere Städte: Low-Tech-Systeme
Betriebszeiten:
Große Städte: tendieren dazu, einen 24-Stunden-Service anzubieten
Kleinere Städte: neigen dazu, den Service in der Nacht zu schließen
Preismodell:
Kleine und mittelgroße Städte haben Systeme, die mindestens 30 Minuten lang kostenlos sind (75 % bzw. 82 %), während in großen Städten nur 60 % die erste halbe Stunde kostenlos anbieten(OBIS-Projekt, 2011).
Die meisten Systeme bieten mehrere Stufen von Benutzergebühren und Tickets an, die von Tickets pro Stunde (oder Teilstunde) oder Tag bis hin zu Monats- oder Jahresabonnements reichen. Um die Verluste durch potenzielle Fahrraddiebstähle zu verringern, müssen die Nutzer oft eine vorübergehende Kaution per Kredit-/Debitkarte hinterlegen oder an ihren Abonnementvertrag gebunden sein.
Viele Großstädte in Europa haben Verträge mit privaten Werbeagenturen abgeschlossen, die der Stadt kostenlose (oder kostengünstige) Fahrräder im Gegenzug für Werberechte sowohl auf den Fahrrädern selbst als auch auf der zugehörigen Bike-Share-Infrastruktur zur Verfügung stellen.
Während einige Städte das Bike-Sharing als öffentlichen Dienst betreiben (d.h. für die Erstinvestition und die Betriebskosten aufkommen), nutzen andere auch die Vorteile nationaler staatlicher Zuschüsse oder laufender Subventionen. Auch öffentlich-private Partnerschaften (u.a. durch Werbeverträge) unterstützen viele Bike-Sharing-Systeme.
2) Klima in der Stadt
Das lokale Klima ist ein wichtiger Einflussfaktor für die Fahrradnutzung in den verschiedenen Jahreszeiten.
In der kalten Jahreszeit kann die Nachfrage nach Bike-Sharing-Systemen nicht nur durch das Wetter selbst, sondern auch durch den Zustand der Fahrradinfrastruktur (z.B. ob Schnee und Eis geräumt sind) beeinflusst werden.
In Zeiten des Jahres, in denen die Nachfrage geringer ist, könnte der Betreiber die Verfügbarkeit von Fahrrädern einschränken oder das System sogar für Wartungsarbeiten stilllegen. In Zeiten, in denen die Nachfrage hoch ist, könnten zusätzliche Mitarbeiter und Wartungsarbeiten die Servicequalität verbessern.
3) Infrastruktur
Bestehende Radwege erleichtern die Nutzung von Fahrrädern und erhöhen die Sicherheit für die Fahrer, aber in einigen Städten, in denen bisher Bike-Sharing-Systeme eingeführt wurden, hat die gestiegene Fahrradnutzung auch dazu geführt, dass die Stadtverwaltung die Radwege und die dazugehörige Infrastruktur verbessert hat(ADFC, 2019). Generell gilt, dass unabhängig von der Entwicklungsrichtung eine höhere Dichte an Bike-Sharing-Infrastruktur und verfügbaren Fahrrädern die Akzeptanz und Nutzung von Bike-Sharing fördern kann. Neben der Bereitstellung der Infrastruktur können die Betreiber von Bike-Sharing-Systemen und die Kommunen die Systeme auch durch die Bereitstellung von Sicherheitsausrüstungen (z.B. eingebaute Lichter an den Fahrrädern) unterstützen und sich bemühen, den Vandalismus an den Fahrrädern einzuschränken/zu bekämpfen.
4) Topographie
Die Einbeziehung von E-Bikes in ein Bike-Sharing-System ist besonders in hügeligen Städten und Vororten von Vorteil, wo die Menschen das Fahrrad nutzen, um längere Strecken in Richtung Stadtzentrum zurückzulegen.
Daten und Standards
Welche relevanten Standards, Datenmodelle und Software sind für diese Lösung relevant oder erforderlich?
Erforderliche Software für ein Bike-Sharing-System (BABLE, 2021)
Die Entwicklung dieser Lösung wurde mit EU-Mitteln unterstützt.
Anwendungsfälle
Sehen Sie sich Beispiele für die Umsetzung dieser Lösung in der Praxis an.
Verkehr
Mobilitätsstation in Mülheim
Die Mobilitätsstationen in Mülheim bieten Pendlern und Bewohnern des geschäftigen Stadtteils einen Ort, an dem sie leicht verschiedene alternative Transportmöglichkeiten finden können. Das Ziel ist es, eine Verhaltensänderung von der Nutzung des Autos hin zu aktiveren Verkehrsmitteln wie Gehen und Radfahren zu fördern.
Entscheidungshilfe für Betreiber von Shared Mobility
Geteilte Mobilität kann zu grüneren und lebenswerteren Städten beitragen. Das begrenzte Wissen über ihre Akzeptanz und Nutzungsmuster ist ein Hindernis für eine bessere Planung und Verwaltung der Dienste. Nommon entwickelt ein KI-basiertes Tool, das die Nachfrage voraussieht, um die Betreiber von Shared-Mobility-Angeboten zu optimieren.
Die StädteRegion Aachen hat ein dichtes Netz an automatisierten Verleihstationen für E-Bikes in Aachen aufgebaut. Über eine Smartphone-App können E-Bikes an jeder Station in der Stadt einfach ausgeliehen und zurückgegeben werden.
Ein E-Bike-Kreditprogramm zur Förderung kohlenstoffarmer, gemeinsamer Mobilität
In dem Bemühen, die Verlagerung vom Auto auf andere Verkehrsmittel zu fördern, hat der Royal Borough of Greenwich ein Geschäftsmodell und einen Service für E-Lastenfahrräder eingeführt und ein E-Bike-Sharing-System eingerichtet.
Elektrifizierte Leichtfahrzeuge Integration in Verkehrs- und Stromnetze
ELVITEN demonstrierte die Nützlichkeit leichter elektrifizierter Fahrzeuge für den Stadtverkehr. Der Schwerpunkt lag dabei auf Fahrrädern, Rollern, Dreirädern und Vierrädern (EL-VS).
Die Stadtverwaltung von Tepebaşı hat ein Fahrrad-Sharing-System eingerichtet, das E-Bikes und Andockstationen mit Ladestationen umfasst. Außerdem wurde ein Radweg angelegt.
Das Hafengebiet ist derzeit nicht leicht mit dem Fahrrad zu erreichen. Daher werden nachhaltige Lösungen für Fahrradpendler entwickelt, um Hindernisse auf dem Land und auf dem Wasser zu überwinden, die Bedingungen für Radfahrer zu verbessern und Pendler zu ermutigen, mit dem Fahrrad zur Arbeit zu fahren.
Entwicklung eines für Mobilitätseingeschränkte geeigneten E-Bike-Sharing-Programms
Die Reduzierung der individuellen Autonutzung und die Verfügbarkeit von multimodaler Mobilität für alle ist eine Herausforderung für die Zukunft. Der Fokus dieses Use Case liegt auf der Entwicklung eines Träger-E-Bikes für mobilitätseingeschränkte Menschen.
In Turku wurde ein Pilotprojekt für ein Bike-Sharing-System (BSS) mit 300 Fahrrädern und 37 Stationen eingeführt. Diese Maßnahme wird das erste FVS in der Region Turku sein.
Eine Mischung aus E-Bikes und normalen Fahrrädern wird in einem stationsgebundenen Bike-Sharing-System angeboten, das sich an einem der Eingänge des Strijp S befindet.
Das Mailänder E-Mobilitätssystem umfasst: E-Autos, E-Fahrräder, E-Logistikfahrzeuge, intelligentes Parken, das Aufladen von E-Fahrzeugen und das E-Car-Sharing in Wohnanlagen.
Die Stadt Tartu hat im Rahmen des SmartEnCity-Projekts ein stadtweites Bike-Sharing-System eingeführt, um die Nutzung von Fahrrädern zu fördern und diese zu einer echten Alternative zum Auto zu machen. Das System besteht aus öffentlichen Stadtfahrrädern, Abstellplätzen mit Sicherheitsschlössern und einem Verwaltungssystem.
Das Ziel der Agentur ist es, mit Hilfe von FastTrack ein regionales E-Bike-Sharing-System in 25 Gemeinden der Stadtregion Ljubljana einzuführen, um die Infrastruktur zu entwickeln und moderne E-Bike-Sharing-Technologie in der Region einzuführen.
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